Российское авиастроение: сломанные крылья

В нынешней модели государственного устройства у российского авиапрома нет шансов выйти на международный рынок. И даже освоить отечественный рынок уже нет возможности. Нужны кардинальные перемены…
Последние пару десятилетий шел поступательный процесс национализации российской авиационной промышленности. В итоге основные задачи предприятиям отрасли ставит Минпромторг, а исполняют их подрядчики, входящие в структуры государственного Ростеха во главе с Сергеем Чемезовым.

При таком раскладе предприятия авиапрома не могут не то что самостоятельно конкурировать на равных с такими гигантами как Boeing и Airbus, они вообще, по мнению ряда профильных экспертов, фактически утратили способность к работе в конкурентной среде. Даже выпуск новой модификации самолета, что в масштабах мировой авиации явление незначительное, у нас подается как большое событие отечественного авиапрома, требующее внимания целого министра Дениса Мантурова. Речь о новой модели «бизнес-SSJ-VIP» — модификации Суперджета, предназначенного для ограниченного количества очень состоятельных людей, которую с помпой презентовали на прошлой неделе.

«Новые Известия» уже рассматривали проблему усиления роли госсектора в отраслях российской экономики. В прошлых материалах речь шла о приватизации и национализации нефтегаза. Теперь поговорим об авиационной промышленности.

Пока что под патронажем государства авиапром простых путей не ищет. Если верить официальным новостям, какие-то работы ведутся, анонсируется появление новых самолётов: SSJ-100 скоро станет совсем отечественным (надо лишь 120 млрд рублей выделить), пускай с задержкой, но всё-таки проходит испытания среднемагистральный пассажирский самолёт МС-21, да ещё с отечественными двигателями ПД-14, недавно взлетел Ил-114 для региональных перевозок, готовится дальнемагистральный Ил-96-400, ВКС получили первый долгожданный истребитель пятого поколения Су-57… Но действительно ли это та техника, в которой нуждаются экплуатанты – те же авиакомпании, например? Ответы на эти вопросы, похоже, начали искать и в самом Минпромторге.
Ведомство Дениса Мантурова выделило 472 млн рублей на то, чтобы узнать, как согласуется стратегическое отраслевое планирование с направлением развития авиационной промышленности до 2035 года, и также на то, чтобы разработать меры господдержки авиапрома. К 5 декабря 2023 года должны появиться первые итоги освоения этих денег. Начнут ли после этого выпускать то, что нужно рынку, а не то, что придумали далекие от реального бизнеса чиновники? Эксперты сомневаются.
Вадим Лукашевич
Независимый эксперт
Независимый эксперт Вадим Лукашевич считает, что при принятии решений у нас перевешивают принципы директивной экономики, а не рыночная потребность.

— Конечно, все мировые производители прежде, чем выпустить на рынок самолёт, проводят исследование, что же требуется потребителям – авиакомпаниям, и уже под поставленные задачи разрабатывают новые модели самолётов. Подобные попытки можно было ранее наблюдать разве что при проектировании SSJ-100. В самолёте для региональных перевозок действительно была потребность. Только его сгубили проблемы с послепродажным обслуживанием. Но как это было при выработке требований к МС-21 и Ил-114? Ведь у нас заказчиком является государство в лице Минпромторга. И что, государственный Ростех будет изучать потребности, опрашивая министерство? Это ничего не даст: чиновники не эксплуатируют самолёты. У нас нет свободного рынка, есть только госкапитализм. Поэтому КБ Яковлева достаёт старый советский Як-242, актуализирует его под современный уровень, и он получает название МС-21 («Магистаральный самолет 21 века»), а авиационный комплекс им. Ильюшина модернизирует Ил-114, созданный в 80-х годах прошлого века, модернизирует его, заменяя старый двигатель и оборудование, но представляя его совершенно новым самолетом. А что касается рыночных запросов, то в любом случае авиакомпании не заинтересованы в отечественной технике. SSJ-100 зарекомендовал себя очень ненадёжным — с проблемами в обслуживании, а МС-21 переводят на новые двигатели ПД-14, которые еще долго будут сырыми – это нормальная ситуация для такой сложной техники. Поэтому чиновники с Ростехом сами решают, что надо производить, а потом через выделение и лишение субсидий вынуждают авиакомпании эксплуатировать самолёт.

Все это вызывает вопросы в части эффективности текущей ситуации с госконтролем отрасли.
В производственной программе всех предприятий, входящих в состав Ростеха, сейчас нет ни одной востребованной рынком модели пассажирского самолёта. Либо уже провалившийся SSJ-100, либо «перспективные» проекты, которые так ещё и не дошли до серийного производства. В результате отечественная промышленность сильно отстаёт от независимых зарубежных компаний. В 2019 году бразильский Embraer поставил заказчикам 198 гражданских самолётов, Boeing даже на фоне запрета на эксплуатацию модели 737 МАХ поставил 380 самолётов, Airbus – 863 самолёта, а весь ОАК осилил только 7.
Магомед Толбоев
Советник министра транспорта РФ
Эксперты также обращают внимание и на актуальную с нашими российскими расстояниями и дорогами проблему развития малой авиации. Заслуженный лётчик-испытатель, генерал-майор в отставке и советник министра транспорта РФ Магомед Толбоев приводит пример не только США, но и Африку (!), причем времен 30-летней давности.

— Когда я летал в Зимбабве, Анголе и Намибии на ИЛ-76, я видел внизу в этих африканских странах, в банановых республиках, — летают сотни, тысячи маленьких самолётов. Внизу они несутся, как бабочки. А в России нет этого! Если в Америке сейчас есть 15576 аэродромов малой авиации и 554 тысячи самолётов, то у нас 136 аэродромов и 4500 самолётов. О чём говорить, мы банановое государство!

В 2013 году Россия с 241 аэродромом занимала 25 место в мире по их числу, в 3-4 раза отставая от таких стран, как Индонезия, Парагвай, Боливия. Прошло 8 лет и по данным государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации на 01 января 2021 года числится 240 аэродромов, включая международный аэропорт Шереметьево и забытые аэродромы севера.

Ряд заявлений чиновников заставляет задуматься о том, что курс на ликвидацию малой авиации чуть ли не поддерживается на государственном уровне. Недавно полпред по УрФО Владимир Якушев заявил, что современные дороги на Урале полностью вытеснят малую авиацию. В тех же США, несмотря на развитую дорожную сеть, малая авиация никуда не делась. Видимо, дело не в дорогах.

Вадим Лукашевич
Независимый эксперт
Как отмечает Вадим Лукашевич, эффективность в российском авиапроме – далеко не самое главное. У нас уже на стадии проектирования становится ясно, что самолёт получается устаревшим, а производство будет убыточным.

— Рыночная эффективность сейчас никого не интересует. Убыточность закладывается на стадии разработки проекта. По самым скромным оценкам для того, чтобы окупился проект SSJ-100, необходимо выпустить не менее 400 самолётов. На данный момент выпущено 207 экземпляров, при этом еще не все реализованы. В Совфеде уже обсуждали вопрос субсидирования эксплуатации дальнемагистрального Ил-96-400, который сейчас еще только находится в стадии разработки. Этот проект прибыльным не может быть по определению: экспортный потенциал отсутствует, поскольку это всё равно просто модернизированный старый Ил-96, а внутри России большого спроса, способного окупить его создание и освоение серийного производства, на самолёты подобного класса просто нет. Его потенциал – 20-30 экземпляров. Но на высшем уровне всё равно было принято решение эту модель производить.

Вадим Лукашевич
Независимый эксперт
В Советское время при госуправлении авиация, как гражданская, так и военная успешно развивалась и не просто шла в ногу со временем, но и задавала мировые стандарты. А теперь едва ли… Даже истребитель Су-57 и тот пока не совсем пятого поколения: еще как минимум несколько лет его будут выпускать со старыми двигателями, которые не отвечают требованиям по малозаметности. Вадим Лукашевич объясняет это тем, что при советах были другие принципы планирования.

— В советское время ситуация кардинально отличалась и в гражданской, и в военной авиации. У военных тогда существовало НИИ-30, которое планировало и определяло облик будущей военной авиации на 20-30 лет вперёд, опираясь на свои собственные опыт и понимание перспектив долгосрочного развития военной авиации. Сейчас этого институт как самостоятельной организации не существует. Сейчас военная авиация – это просто попытка дать симметричный ответ на зарубежные разработки. В США появился и поступил в серийное производство истребитель 5 поколения, значит и у нас должен быть такой. Сделали, как смогли. А заказали ВКС только 78 таких Су-57 до 2028 года. В США анонсировали беспилотный бомбардировщик 6 поколения – у нас анонсировали ПАК ДА, но беспилотным его сделать мы не сможем – оставили пилотируемым. А в гражданской авиации, когда поступал заказ от Аэрофлота, который перевозил до 100 млн пассажиров в год и обеспечивал спрос, всегда была хоть какая-то конкуренция между КБ Туполева, КБ Ильюшина, КБ Антонова и КБ Яковлева. Сейчас никакой конкуренции нет.

Магомед Толбоев
Советник министра транспорта РФ
Магомед Толбоев отмечает, что процесс разработки летательных аппаратов сейчас сильно отличается от того, что был в советское время.

— Ил-114, Ил-112 – им уже 30 лет! Это в советское время ещё летало в 90-х годах. За сколько создавался самолёт ИЛ-62? Дальний, магистральный самолёт. За 3 года! Мой учитель, гениальный конструктор, это делал за 3 года. И так же ТУ-154, тоже сделали за 4 года.

Вадим Лукашевич
Независимый эксперт
Советская модель госуправления всей отраслью оказалась в итоге нежизнеспособной в условиях современного рынка и перемен, произошедших после распада СССР. Нынешняя ситуация с доминирующей ролью государства тоже оставляет желать лучшего. Так может выбросить предприятия авиапрома на свободный рынок? Эксперты считают, что здесь такие простые решения не работают и свой Airbus от этого у нас не родится. А вот хоронить, как отмечает Вадим Лукашевич, в таком случае, придётся многие предприятия.

— После полной приватизации авиастроители не выживут. У них уже нет ни опыта современных разработок, ни ресурсов, ни рынка, обеспечивающего их разработки, ни самостоятельных заказчиков (авиакомпаний), способных гарантировать сбыт самолетов. Возможности современного КБ Туполева – это лишь 1/10 часть от того, что было в начале 90-х. В более или менее нормальном состоянии находится лишь КБ Сухого. И то только за счёт экспортных контрактов, которые не прерывались в 90-е годы. Главное – нет спроса на отечественную продукцию. Если в конце 80-х только один завод в Комсомольске-на-Амуре выпускал порядка 120 самолётов в год, то сейчас вся отрасль выдаёт в год порядка 50 летательных аппаратов, включая вертолёты. Ограничиваться внутренним рынком сейчас могут только китайцы с их полуторамиллиардным населением.

Магомед Толбоев
Советник министра транспорта РФ
Магомед Толбоев тоже не видит радужных перспектив, в основном из-за влияния менеджеров и чиновников.

Выживут ли предприятия — никто не знает. Отрасль разрушена, гражданское авиастроение убито! Все решают чиновники, которые даже не знают отличия турбореактивного и турбовинтового двигателей, и занимаются только тем, что считают деньги.

Так что последствия варианта тотальной приватизации авиапрома печальны: как минимум это чревато появлением армии безработных бывших сотрудников авиационных предприятий. Но и под крылом государства шансов на развитие, по мнению экспертов, пока немного. «В составе Ростеха у конструкторских бюро перспективы совсем не радужные: предстоит очередная бессмысленная реорганизация, при которой юридические лица управляющих компаний перенесут по адресам заводов, а КБ объединят с дирекциями авиационных программ в ОАК. Постоянные реорганизации особенно под началом главы ОАК Анатолия Сердюкова – выпускника института советской торговли, бывшего заведующего мебельным магазином и налоговика, отрасли никак не помогают» — считает Вадим Лукашевич.
Оставить авиапром целиком в руках государства или же бросить все КБ и заводы на растерзание рынка – это выбор из двух зол. В случае приватизации и прекращения господдержки многие предприятия просто умрут, а десятки тысяч людей будут выброшены на улицу. Мы пытались узнать, как правительство видит развитие отрасли, но в Минпромторге на вопросы редакции не ответили. Если оставить всё как есть сейчас, то это тоже грозит смертью отрасли, только растянутой по времени. Сегодня сердце авиапрома бьется в первую очередь только ради сохранения рабочих мест.
Рискнем предположить, что меньшим из зол мог бы стать вывод предприятий из-под начала Ростеха с сохранением программ господдержки. В таком случае вновь будет возможна конкуренция между предприятиями, да и доступ к иностранным технологиям облегчит – станет проще обходить санкции. А директивное распределение задач, обязанностей и не равных возможностей лишь тянет промышленность на дно.