Диета для Ил-112

Руководство Вооруженными силами и ВПК дилетантами дает свои плоды. Уже военно-транспортная авиация остается без легких транспортников. Проектировать их некому — конструкторские коллективы разбежались.

ТАСС сообщает, что совершивший в марте этого года первый полет военно-транспортный самолет Ил-112 В уже приходится серьезно переделывать. Тогда выходит, что первый полет этого, по сути, авиаполуфабриката был лишь аппаратным маневром 35-летнего бывшего вице-президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) по транспортной авиации и одновременно генерального директора компании «Ильюшин» Алексея Рогозина с целью сохранить за собой высокий пост. Однако ничего из его затеи не вышло. Рогозина в апреле от должности освободили. А Ил-112 В отправили обратно в заводской цех. На дорогостоящую коренную доработку.

Главная претензия, которую предъявляет Министерство обороны России к самолету — его избыточный вес. Он, по различным оценкам, превышает заложенную в ТТЗ величину на 2−3 тонны. Для легкого транспортного самолета, который должен поднимать в воздух всего 5 тонн груза, это огромный недостаток. Который приводит к тому, что самолет можно загружать лишь наполовину. Либо сокращать протяженность маршрута из-за недостаточного количества топлива.

А переделки Ил-112 В весьма серьезны. Как сообщает источник ТАСС в оборонно-промышленном комплексе, предстоит даже заменить некоторые агрегаты. Известно, что для первых двух прототипов и двух серийных машин заказаны новая облегченная рампа и створки грузового люка. Вероятно, произойдут серьезные изменения по части оборудования рабочего места штурмана.

На первых двух машинах предполагается «сбросить» тонну. На следующих — две тонны.

Собеседник агентства также отметил, что некоторые облегченные агрегаты, возможно, будут устанавливать на самолет уже после проведения испытаний. И это довольно странное развитие событий. Обычная последовательность такова, что замены происходят по результатам испытаний. Но ее нарушение говорит о том, что в Военно-транспортной авиации России с легкими самолетами почти катастрофа.

Из-за изношенности и древности Ан-26, которого должен заменить Ил-112 В, происходят частые аварии. Крайне низок процент годности самолетов этого типа к работе. Сильнейший удар по репутации самолета нанесла катастрофа, происшедшая в марте прошлого года на авиабазе Хмейним. Тогда из-за технической неисправности, не долетев 500 метров до ВПП, упал как раз Ан-26. Погибли 39 человек.

О том, что ситуация с легкими транспортными самолетами обострится в стране до предела было известно давно. И давно, в конце прошлого века, был поднят вопрос о замене Ан-26, который был принят на вооружение полвека назад — аж в начале 70-х годов. Причем, с конструкторской точки зрения Ан-26 еще древнее. Поскольку является не слишком глубокой модернизацией гражданского самолета Ан-24, запущенного в серийное производство еще в 1962 году.

Именно по этой причине Ил-112 В должен был бы прийти в ВТА уже давно. Однако этому препятствовали обстоятельства, которые в России по большей части имеют субъективный характер. Разговоры о необходимости омоложения парка легких транспортников в 2001 году перешли в практическую фазу — состоялся тендер на создание данного самолета. Причем — в двух модификациях. В гражданской и в военной.

В 2004 году тендер выиграла компания «Ильюшин». Однако, когда в 2007 году на Воронежском авиазаводе приступили к строительству прототипа, Министерство обороны вдруг прекратило финансирование проекта, предложив «Ильюшину» изыскать внутренние резервы в объеме 800 млн. рублей. Что было равносильно закрытию темы легкого транспортного самолета вообще. Поскольку еще больше срезать зарплаты своим сотрудникам в КБ было невозможно. И конструкторский коллектив «Ильюшина», и воронежский завод в тот период и так массово покидали подлинные профессионалы.

А спустя три года тогдашний министр обороны Анатолий Сердюков, маниакально закупавший вооружение только за границей, распорядился проект создания Ил-112 В окончательно «зарубить». Был заключен контракт на закупку на Украине семи машин такого же класса — Ан-140. Тем самым России был нанесен двойной удар ниже пояса. И авиационной отрасли страны, и ВТА, которая нуждалась в десятках легких военно-транспортных машин.

С приходом нового министра обороны Сергея Шойгу сделку с Украиной расторгли. И в 2013 году состоялся перезапуск проекта. Не продолжение, а, по сути, начало новой разработки. Причем -силами нового конструкторского коллектива. Потому что предыдущий коллектив из-за безденежья практически разбежался.

Был создан новый макет, который начали продувать в аэродинамической трубе. КБ им. Климова выдали ТЗ на разработку нового турбовинтового двигателя. На Воронежском авиазаводе начали прорабатывать план модернизации цехов под выпуск Ил-112 В.

Самолет в этом году должен был, согласно планам, уже поступить на вооружение ВТА. Однако «смещение вправо» по временной шкале предположительно уже составляет как минимум 2−3 года. Хоть сразу же после первого полета, когда стало известно об избыточном весе машины, у «иловцев» настроение было, как говорится, боевое. Они намеревались довести самолет до требований Министерства в самые кратчайшие сроки.

Главный конструктор ОКБ «Ильюшина» Николай Таликов в одном из интервью тогда сообщал, что «перетяжеленным» оказался только первый прототип. Но эту проблему уже якобы решили. И следующие машины будут нормальными. То есть — соответствующими требования ТТЗ. Как видим, это далеко от истины, борьба с «лишним весом» в самом разгаре.

Необходимо сказать, что с авионикой у Ил-112 В все обстоит наилучшим образом. Она соответствует современным требованиям. Благодаря чему удалось существенно автоматизировать все процессы управления самолетом, а экипаж сократился с 6 до 2 человек.

За счет использования эффективной авионики удалось добиться хороших летных качеств, легкости управления самолетом. Судя по обещаниям конструкторов и расчетным данным, Ил-112 В можно уподобить автомобилю «ГАЗель» — добротной и простой в эксплуатации наземной рабочей «лошадке».

А еще впервые на самолетах такого класса установлен комплекс самообороны — «Витебск», способный противодействовать зенитным ракетам и с тепловыми головками самонаведения, и с радиолокационными.

В составе авионики есть засекреченные комплексы. В связи с чем Ил-112 В не планируют продавать за границу. Возможны экспортные поставки лишь его гражданской модификации — Ил-112Т. Которая должна появиться позже.

И двигатель — ТВ7−115СТ — машина получила высокого качества. Эффективность расходования топлива в нем в 2,4 раза выше, чем у Ан-26. Кстати, по этому параметру проигрывает «иловской» машине и украинский Ан-140, которым Сердюков намеревался осчастливить Военно-транспортную авиацию России.

Проблема «перетяжеленности» нового самолета возникла, как утверждает Николай Таликов, из-за кадровой проблемы. После закрытия проекта в 2010 году из ОКБ ушло значительное количество молодых инженеров, которые успели набраться опыта, работая бок о бок с профессионалами высокого уровня. Да и наставников, по сути, на предприятии остались считанные единицы.

Сейчас, утверждает главный конструктор, ситуация с кадрами выправилась. Правда, при этом не указывает: откуда в ОКБ завелись новые профессионалы?

В конце концов, если в очередной раз не мешать компании «Ильюшин», то конструкторские ошибки новой машины будут устранены. Иначе и быть не может. В противном случае ВТА скоро придется грузы весом в 5 тонн расточительно перевозить на тяжелом Ил-76, рассчитанном на нагрузку в 12 раз большую. Ничего иного не останется. Ведь еще остающиеся в строю полторы сотни Ан-26 недолго протянут.

Источник: «Свободная пресса»